Информационно-аналитическое издание

Крюковские вагоностроители в условиях особых отношений Украины с ТС

Версия для печатиВерсия для печати

Стратегия, связанная с вступлением в ЗСТ с ЕС и сохранением особых отношений с ТС, пока остаётся для украинской власти приоритетной. При этом глава правительства Украины Н.Я.Азаров не раз заявлял о выборочном присоединении к тем 80 техрегламентам Таможенного союза, которые не противоречат европейским, о возможности применения формулы «3+1». Российская сторона терпеливо разъясняет техническую невозможность такого совмещения и предупреждает как об опасностях разрыва кооперационных связей, так и сужении доступа украинских товаров на российский рынок.  

В начале сентября Н.Я.Азаров высказался, например, по перспективам экспорта продукции украинского вагоностроения в ТС: «В 2014 году вступают в силу три технических регламента Таможенного союза в отношении железнодорожного транспорта. Если вовремя не подготовиться - это может значительно усложнить подтверждение соответствия подвижного состава, произведенного в Украине, требованиям Таможенного союза». Премьер-министр добавил, что Министерство экономического развития и торговли совместно с Министерством инфраструктуры уже сейчас должны работать над этим вопросом (1). Очередной тревожный звонок прозвенел на днях. Федеральное бюджетное учреждение "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" РФ приостановило действие 13 сертификатов на грузовые вагоны, производящиеся на Украине.

* * *

Крупнейшим предприятием данной отрасли является Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Полтавская область). И ситуация, которая может сложиться после введения в действие ЗСТ с ЕС, отразится на нём самым непосредственным образом.

Ныне КВСЗ сворачивает производство, перешел на трехдневную рабочую неделю. По словам зампредседателя правления КВСЗ Сергея Мельника, это обусловлено снижением объемов производства из-за отсутствия заказов. "Руководство компании приняло решение о сокращении рабочей недели с пяти до трех дней. В сентябре мы будем работать по такой схеме, а затем, возможно, количество рабочих дней увеличится в зависимости от заказов». Временно неработающим сотрудникам предприятия будет выплачиваться 2/3 зарплаты.

В 2013 году предприятие предполагает снижение производства грузовых вагонов почти в два раза - до 6 тыс. единиц. Оно обусловлено падением спроса на этот вид продукции. В январе-июле завод снизил выпуск грузовых вагонов на 32% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года – до 4,473 тыс. В 2012 году производство росло: выпуск грузовых вагонов увеличился на 2,4% по сравнению с 2011 годом - до 11,005 тыс., пассажирских вагонов – в 2,5 раза (69 единиц).

Заметим, что КВСЗ является единственным в СНГ предприятием, имеющим налаженное и действующее производство двух видов вагонов - пассажирских и грузовых. В целом выпускает грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, вагоны метро, эскалаторы и запчасти к ним, контейнеры, дорожную технику.

КВСЗ поставляет свою продукцию  более чем в 20 стран мира, однако на деле ее главными потребителями являются страны СНГ (особенно страны ТС). Почти 90% грузовых вагонов завод реализует в России. Помимо Украины, основными рынками сбыта пассажирских вагонов являются рынки Белоруссии, Казахстана и Таджикистана.

Увеличение выпуска пассажирских вагонов заставляет Крюковский ВСЗ активизировать усилия в поисках новых заказов. Наиболее подходящими для этого являются рынки постсоветских республик, которые имеют железнодорожную колею 1520 мм. На них рассчитана вся стратегия развития КВСЗ.

Чтобы закрепиться на ключевых для КВСЗ рынках ТС и СНГ в целом и не дать пространства для маневра конкурентам, руководство завода планирует создавать совместные предприятия с производителями страны-партнёра. В этом плане завод проявляет интерес к Белоруссии и Казахстану. Ещё в конце 2012 года руководство предприятия заявило об увеличении доли с 15 до 50% в СП "Гомельский вагоностроительный завод". Ставка делается на производство в Гомеле пассажирских поездов.

Белорусский рынок представляется перспективным, позволяет нарастить объемы закупок пассажирских вагонов до 36 единиц в год. Ведь общий парк пассажирских вагонов в республике составляет 1700 единиц (износ в среднем 56% при среднем сроке службы 23 года). «Пассажирские вагоны в Таможенном союзе облагаются пошлиной 10%, а части к ним, включая тележки и кузова, – пошлиной 5%. Поэтому если финальную сборку осуществлять там, то вагон выходит на 5% дешевле», - отмечает старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко (2).

Крюковским вагоностроителям, помимо Белоруссии, интересны перспективы локализации производства в республиках Средней Азии. КВСЗ имеет опыт поставок пассажирских вагонов в Казахстан и Таджикистан. В Казахстан, например, в пошлом году завод отправил 49 вагонов. И, вероятно, первое такое СП в этом регионе будет создано именно в Казахстане. Казахские специалисты уже проходили обучение на КВСЗ.

Есть два фактора, позволяющие КВСЗ закрепиться и на российском рынке. Первый – готовность к серийному выпуску скоростных межрегиональных поездов, которые при определённых условиях вполне могут составить конкуренцию «Сименсам», курсирующим ныне под названием «Сапсан». Второй фактор – сотрудничество КВСЗ и российского «Завода металлоконструкций» (ЗМК), которое может перерасти в сотрудничество в рамках мощного холдинга с 25% долей на вагоностроительном рынке СНГ (3). Это один из немногих шансов сохранить российский рынок сбыта в условиях стратегии российской стороны на импортозамещение в данной отрасли.

* * *

Рынок СНГ и ТС в особенности важен ещё и в силу неясных перспектив внутреннего сбыта скоростных поездов. На КВСЗ успешно завершены приёмочные испытания 9-вагонного скоростного пассажирского поезда повышенной комфортности. Поезду присвоено имя «ЭКр1» ("электропоезд крюковский первый"). Завод направил ходатайство "Российским железным дорогам" о проведении испытаний поезда на полигонах в России. Это позволит доказать возможность эксплуатации поезда на скорости до 200 км/час (на Украине проводятся испытания на скоростях до 160 км/час) и привлечь внимание заказчиков из России и других стран СНГ (4).

У экспертов, например, возникает вопрос, нужен ли подобный поезд украинским железным дорогам. «Скоростной» корейский транспорт эксплуатируется на Украине с максимальной скоростью 160 км/час. Специалисты-железнодорожники утверждают, что это максимальная скорость, на которую рассчитана отечественная железнодорожная инфраструктура.

Очевидно, что при реализации поездов серии «ЭКр» КВСЗ вполне может и делает ставку на внешние рынки. И, несмотря на конкуренцию со стороны «сименсовских» «Сапсанов» и их российской модификации – «Ласточки», есть все шансы побороться за рынок России и Белоруссии, и Казахстана в особенности. Там реализация программ скоростного межрегионального ж/д сообщения и, соответственно, определение партнёра по поставкам скоростных поездов ещё впереди.

Перспективы сотрудничества с российской стороной открылись после покупки 25% акций уставного фонда КВСЗ председателем совета директоров российского ЗМК С. Гамзаловым. В условиях неясных перспектив скоростного поезда «ЭКр1» на украинском рынке и политики импортозамещения в РФ вхождение в состав акционеров КВСЗ российского инвестора может стать если не альтернативной, то, по крайней мере, дополнительной возможностью развития предприятия.

Подконтрольный С. Гамзалову ЗМК в 1992 году освоил выпуск широкого спектра вагонов для горнорудной, угледобывающей и нефтехимической промышленности, а в 2004 году приступил к серийному выпуску грузового подвижного состава. А потому, как считают эксперты, кооперация КВСЗ и ЗМК будет взаимовыгодной. Данное партнёрство позволит предприятию перевести часть конечной сборки в Россию. А ЗМК может освоить товарную линейку КВСЗ – на первом этапе, вероятно, только сегмент грузовых вагонов, а впоследствии, возможно, и пассажирских.

По мере реализации Россией политики импортозамещения, включающей и расширение собственных мощностей по производству вагонов, интерес украинского бизнеса к этой отрасли слабеет, а российского, наоборот, усиливается. И это значит, что Г. Гамзалов приобретением блокирующего пакета акций КВСЗ может не ограничиться. Анализ перспектив показывает, что в будущий холдинг могут войти также "Днепровагонмаш" и Кременчугский сталелитейный завод, который поставляет на оба завода вагонное литьё. «В результате в составе холдинга могут оказаться три вагоностроительных завода с общим потенциалом 25 тыс. вагонов в год, что составляет почти 25% рынка СНГ, а также – крупнейшее предприятие по производству вагонного литья, доля которого на рынке СНГ превышает 30%», - замечает А. Андрейченко.

* * *

Ныне все текущие проекты КВСЗ и перспективные планы под вопросом. После подписания Украиной Соглашения с ЕС и быстрого введения ЗСТ, даже до её ратификации Европарламентом, всё может обрушиться в один момент.

Защитные меры Российской Федерации и Евразийской экономической комиссии от угроз ЗСТ Украины с ЕС неизбежно обернутся повышением ставок ввозных пошлин. Это скажется на поступлении на рынок Таможенного союза как готовой продукции Крюковского завода, так и комплектующих в СП в Белоруссии и Казахстане, где КВСЗ планирует локализовать своё производство. Результат очевиден. Неконкурентоспособная цена украинской продукции и вытеснение её с рынка ТС, уход российского инвестора с завода, свёртывание производства на КВСЗ едва ли не вдвое из-за неясных перспектив крюковского скоростного поезда и невысокого спроса на рынке вагонов в самой Украине.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору