Информационно-аналитическое издание

Торможение на взлете

Версия для печатиВерсия для печати

Была мечта. Совместными усилиями авиастроителей двух стран – России и Украины - создавать универсальные самолеты, способные конкурировать на мировом авиарынке с лучшими образцами зарубежной техники. Общими усилиями двух государств она начала претворяться в жизнь. Для этого было практически все: авиационные НИИ, КБ и заводы, высококлассные специалисты – ученые, конструкторы и производственники, наконец, лучшие образцы авиационной техники, практически готовые к запуску в серийное производство.

А чего же тогда недоставало авиастроителям России и Украины? Да, в принципе, все того же – политической воли и финансирования!

Вот и сегодня, когда речь заходит о военно-транспортном самолете Ан-70 - уникальной по своим возможностям машине (работает с грунтовых взлетно-посадочных полос длиной 600—800 м, берет на борт практически любую военную технику, тратит меньше топлива), мы вновь возвращаемся к политической воле руководителей двух государств и финансовой проблеме.

Одним из главных условий заказчика в лице Министерства обороны России была существенная модернизация машины. На Ан-70 были установлены новые и усовершенствованные бортовые системы, включая систему управления самолетом и механизацией крыла для создания высокой подъемной силы, систему управления окружающей обстановкой в кабине экипажа, а также турбовинтовентиляторные двигатели (ТВВД).

Не обошлась эпопея Ан-70 и без детективного сюжета. В 90-е годы европейцы были серьезно озабочены проблемой создания сил быстрого реагирования и объявили тендер на создание нового военно-транспортного самолета. Вполне естественно, что такая уникальная машина, как Ан-70, вызвала у них неподдельный интерес. Победителем конкурса, в котором были представлены проекты транспортников из восьми стран, стала крылатая машина  предприятия «Антонов». Но вполне заслуженная победа обернулась для украинской стороны проблемами, нараставшими как снежный ком. Не были урегулированы вопросы интеллектуальной собственности по Ан-70, ведь около 80% комплектующих для транспортника выпускали российские предприятия, а вот конструкторские бюро находились уже в независимой Украине…

К тому же европейцы как-то внезапно вспомнили о своих собственных производителях авиационной техники. Правда, несколько позже заговорили о том, что во время конкурса часть чертежей на Ан-70 оказалась на Западе. Версий случившегося не так уж много: промышленный шпионаж, тайная продажа, неосмотрительность разработчиков самолета, предоставивших информацию об Ан-70 в объемах куда больших, чем следовало бы...

Естественно, российская сторона не осталась безучастной к событиям, развернувшимся вокруг Ан-70.

5 октября 2012 года президент России В. Путин  в ходе совещания «О формировании консолидированного заказа на гражданские и транспортные самолеты отечественного производства  на период до 2020 года» отметил, что «европейцы готовятся произвести самолёт фактически на базе – так нам кажется – на базе Ан-70, но его грузоподъёмность на 20 тонн меньше. Но ещё не произвели. Ещё производят только, собираются производить». (1)  

И все же, если внешнее сходство Ан-70 и европейского А400М неоспоримо, то летные характеристики существенно разнятся. Максимальная грузоподъемность Ан-70 — 47 тонн, у А400M — реально немногим более 30 тонн. Объем грузовой кабины Ан-70 — 425 куб. м, у A400M — 340 куб. м. Ан-70 взлетает и садится на грунт, способен доставлять войска и боевую технику буквально на передний край боевых действий, где аэродромная инфраструктура по положению отсутствует. A400M подобными качествами не обладает. Наконец, стоимость А400М — 145 млн евро, а Ан-70 более чем в два раза дешевле — 67 млн долларов.

Специалисты Евросоюза провели анализ состояния разработки перспективных образцов военно-транспортных самолетов в США, России и на Украине. В обобщенном докладе европейских экспертов отмечалось, что перспективный военно-транспортный самолет Ан-70 совместного российско-украинского производства и его экспортный вариант — Ан-7Х значительно превосходит самолёт А-400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полёта». Было также отмечено, что Ан-70 полностью отвечает европейским стандартам и опережает проект А-400М не менее чем на десять лет.

Нужен ли такой самолет России? Ответ очевиден. Иначе российская сторона не приобретала бы его. Еще в прошлом году первый из двух Ан-70, первоначально создаваемых для ВВС Украины, был продан Министерству обороны Российской Федерации. В рамках государственной программы вооружений, рассчитанной до 2020 года, как заявил командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов, Россия планирует закупить 60 самолётов Ан-70. В апреле 2011 года это намерение российской стороны было озвучено и на уровне российского министра обороны.

Наконец, в августе 2012 года Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям Ан-70, а 27 сентября нынешнего года модернизированный Ан-70 совершил свой первый полет. (2)

14 ноября сего года генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко в рамках салона Airshow China 2012 сообщил о том, что программа испытательных полетов модернизированного военно-транспортного самолета Ан-70 реализуется успешно. По его словам, «завершаются полеты Ан-70 по программе испытаний двигателей Д-27 и винтовентилятора. Все идет по плану, характеристики подтверждаются». Завершение совместных государственных испытаний Ан-70 запланировано на первый квартал 2013 года. (3)

Как говорится, можно праздновать общую победу и, засучив рукава, авиастроители России и Украины наконец-то приступят к серийному выпуску долгожданной машины.

Политическое решение принято, совместные работы идут. Фюзеляж будут строить на Казанском авиационном объединении имени Горбунова, крупноузловая сборка будет происходить там же. На Украине будут строить крыло, стабилизатор и киль. Двигатели будет поставлять «Мотор Сич».  Генеральный конструктор - гендиректор государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива так сказал по поводу межгосударственного разделения труда в производстве Ан-70: «Некоторые наши чиновники задают вопрос: “Почему вы передали его производство россиянам?" Потому что это выгодно и России, и нам! Ведь сегодня никто не покупает самолет, если не участвует в его изготовлении. “Боинг”, “Эйрбас” делают свои самолеты в Китае. И мы стараемся поступать так же». (4)

В этих словах генерального конструктора прозвучала очень важная мысль: создание Ан-70 выгодно и России, и Украине!

Ряд иностранных государств уже заинтересовалось самолетом, готовятся предварительные договоры…

Но остается нерешенной вторая проблема – финансирование проекта.

18 ноября текущего года Центр анализа мировой торговли оружием опубликовал информацию о том, что «серийное производство Ан-70 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) начнется не ранее 2015 года, более того, есть вероятность, что оно будет перенесено на 2016 год, что связано с недостатком финансирования». (5)

А, может быть, в свете известных событий и изменений в российском военном ведомстве деньги на Ан-70 все же найдутся? Недаром заведующий отделом программирования и информационного обеспечения Таможенного союза Юрий Кожанков убежденно заявил буквально следующее: «Я считаю, что самолет Ан-70 – лучший самолет для магистральных, в том числе для военных, целей, и если мы объединим свои усилия, то будем впереди планеты всей». (6)

 

(1) http://kremlin.ru/news/16596

(2) http://lenta.ru/news/2012/09/27/an70/

(3) http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/1114/171015692/detail.shtml

(4) http://www.segodnya.ua/life/interview/Genkonstruktor-predpriyatiya-Antonov-Vtoraya-Mriya-mozhet-podnyatsya-v-nebo-cherez-23-goda.html

(5) http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/1116/144015731/detail.shtml

(6) http://www.from-ua.com/eco/87ba7730c4231.html

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору